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  • 群英会:共创物流信息化与车联网发展机遇

    2019-10-09 09:10:54 来源:its114.com 评论:
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    4月9日,由工业与信息化部、深圳市人民政府主办,中国交通通信信息中心、车载信息服务产业联盟、中国卫星应用产业联盟协办,中国电子器材有限公司承办,海王传媒、深圳市智慧交通产业促进会执行的2019中国商用车车联网大会暨第十四届中国卫星导航运营大会在深圳会展中心成功召开。

    本次大会设置了互动环节——物流信息化与车联网发展机遇,由交通运输部科学研究院副研究员熊燕舞主持,中物联物流信息服务平台分会秘书长晏庆华、深圳市易流科技股份有限公司联合创始人尹书喜、北京中交慧联信息科技有限公司副总经理刘涛、北京汇通天下物联科技有限公司合伙人张增华、长沙宏地科技开发有限公司总经理谢海波、深圳市凯立德科技股份有限公司商用车联网事业部总经理尚延俭等就“全国性物流信息平台与商用车车联网企业的竞合关系”、“同城货运配送模式变革的车联网发展机遇”等相关议题进行探讨交流,本文由速记整理,未经参与者审核。

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    熊燕舞(主持人)

    交通运输部科学研究院副研究员

    物流信息化的发展趋势是什么?下一步跟平台有没有更多的可沟通性。车联网在物流业的发展机遇,现在车联网在物流业的发展机遇比客运还大,这是不可限量的,嘉宾可以谈一谈各自的经验吗?


    晏庆华

    中物联物流信息服务平台分会秘书长

    平台化是物流行业发展的趋势。平台的优点是可以聚集货源,可以整合运力资源,可以实现物流流程的标准化、透明化和可视化,提升效率。很多做第三方轻资产化的企业,原本有车的都变成没有车了,大多数企业把车卖掉,或者把车包给司机。这是无车承运人的特点显现出来了,无车承运人是能赚到钱的,是有效益的。但这个趋势也使传统的第三方企业盈利越来越困难,各个成本都增加了,利润却越来越薄。因为制造企业困难,制造企业把很多成本嫁接到物流企业,物流企业没有价格话语权,导致物流企业实现盈利越来越难,缺乏资产。这时无车承运人出现了,无车承运人没有车,是平台化的,拥有很多优点,并且价格低廉。

    为什么无车承运人发展到现在赚钱的还是少数呢?

    第一,竞争非常激烈。如果踏踏实实地做无车承运人业务,实际上业务利润薄。由于资本规模进入,包括做技术的、做互联网的,利用资本的力量进入物流领域,想把滴滴的模式复制到物流领域,用烧钱的方式获得流量,结果他们没赚到钱,传统的物流企业也没有赚钱。

    第二,政策问题。政策问题实际上是税的问题。中国物流跟国外物流不太一样,传统的物流企业以车供票、以票供税,比方说你有一辆车,一个月可能就给你十万元发票,超过了,税务局觉得你的业务是虚假业务,不再给你开新的发票。无车承运人不一样,无车承运人没有车,税务局也可多给发票。无车承运人发票虽然多,但是有一个问题,进项不足。因为传统的车是挂靠公司的,挂靠公司抵扣买车的费用,维修、加油则不予抵扣。虽然真正持有车的是个人,但是名义持有者是挂靠公司。挂靠公司不做业务,这跟增值税恰恰相反,增值税的目标是业务跟票是相符的,你必须是做自己的业务,是自己的车在生产,这种交易才能抵扣税。挂靠公司不做业务,只抵扣,这属于虚开。虚开有两种,一种是没有车,乱开发票;另外一种是有车但不是自己的业务,也开票。现在挂靠公司开票都比较谨慎了,无车承运人也不敢乱开票,因为虽然是真实的业务,无车承运人开的票越多赔得越多,没有进项抵扣,按理是不能抵扣的。国家税务局为了支持无车承运人发展出台了一些措施,平台开的票可以参照有车的,小规模的税可以抵扣,过路过桥费也可以抵扣,但实际操作困难重重,要获得税票很不容易。一些无车承运人平台干脆放弃这些抵扣。有的无车承运人找地方政府洽谈,放弃抵扣,希望政府直接返税点。北方城市比较保守一点,返点少;南方沿海地区相对比较灵活,思想解放,返得多一点。很多在北方做大宗商品的公司,无车承运人平台最终落地在南方。地方征税之后,国家和地方各50%。国税的50%肯定是全拿走了,地方可以返点。

    实际上,大部分无车承运人都是在走流量,量大了,资源多了,资本或许可以进来,然后拿到融资。还有一种情况是,比如在金融方面赚点钱。单从业务方面来说,可以说是不赚钱的。目前的情况大概是这样的,互联网是羊毛出在猪身上。


    熊燕舞(主持人)

    交通运输部科学研究院副研究员

    下面请易流科技尹总交流一下现在物流信息化与车联网发展机遇,能不能分享易流科技的经验,跟大家谈谈下一步的发展机遇。


    尹书喜

    深圳市易流科技股份有限公司联合创始人

    同行还在做“两客一危”、出租等车辆信息化的时候,我们选择了物流信息化。一开始很多物流企业的老板不懂GPS能做什么,我们花了很多时间教育市场。在教育过程中,我们发现物流过程管控需要物流技术,物流技术很重要的方向就是位置服务。后来易流一直不断的深化位置服务,做了十几年,也做出了一点规模,发现物流信息化也是可以挣钱的。物流行业在创造价值,信息化帮助创造更多价值,易流科技的收费会比较贵。客户对于易流科技有两个关键词,一个是“透明”,即透明物流,另一个是“贵”,易流科技的价格可能比别人贵一半。为什么贵还有人选择?因为易流科技能给行业创造价值,客户愿意付费。此前,易流在做直营的时候跟很多同行竞争,竞标的时候,价格比最低价高一半的情况下,经常赢标。

    在车联网运营行业里,已经从原来对物流的无知到认可价值的阶段,现在应该是做物流信息化服务最好的时代。这是我想讲的第一个观点:物流行业值得做,有钱赚,因为我们确实在赚钱。去年易流科技拿了阿里巴巴、菜鸟的钱,菜鸟的人说之前投的公司全部是亏钱的,只有易流科技是赚钱的,可能这些公司的生意逻辑跟易流科技不一样,易流科技是比较务实的,提供价值,提供行业服务。

    第二个观点,服务要落地。易流的服务能落到哪些行业呢?举几个做得比较好的行业,一是冷链。冷链行业不大,但是发展很快,每年增长都超过50%。易流科技在冷链行业市占率大约30%,其中30%都是新客户。举一个简单的例子,拿GPS定位这简单服务来说,不少运营商一年收取的单车服务费可能是两百、三百,我们收取一千以上。冷链行业未来要朝全程追溯发展,现在溯源是一个刚需,溯源需求就会有很多跟原来行业不太相关的产品和技术融入进来。举一个例子,一颗蔬菜从土里种出来吃到嘴里,大棚里有光感、温度、气压、风向等传感需求,这些都可以卖硬件、搭系统,全程的冷链运输是个很大的市场机会。二是快速增长的主动安全领域。随着国家法规的出台,主动安全可能像北斗部标机那样,最后市场做烂了,做成很便宜的价格。我们想把安全管控和企业经营、供应链,通过信息化对接起来创造价值,然后获得比较合理的收益。现在ADAS已经备案了,以前要入围、检测,现在交通部不允许搞标准、搞检测、搞地方腐败,未来一定是市场化的。在市场化环境,发力点还是在创造价值,这是第二个能看到落地的。

    第三个观点,物流过程中人、车、货、仓、店、柜等要素,目前的新绣花链条只覆盖到车或者人,像仓、货、店还有门店、冷柜等许多物流场景,都可以做。    


    刘涛

    北京中交慧联信息科技有限公司副总经理

    中交兴路现在做的很多事情都是为了企业降本增效。降本是怎么降?比如加油卡,中交兴路和中石化发行了一张联名加油卡,截止到去年累计发行量三百万张,给物流企业带来了很大的便利,也让物流企业的司机群体享受到了以往没有的折扣优惠,包括更简便的开票流程。去年,我拜访了一家用油企业,这张加油卡一年下来为这家企业节省的油费大概有一百多万。中交兴路还在做ETC先缴费、后还款的服务,中交兴路跟蚂蚁金服在去年12月份推出路金计划,致力于解决物流企业资金来源困难的问题。中交兴路现在为路金企业提供二十万元额度的贷款,这是中交兴路为物流企业提供的一些服务。

    我们以数据为核心,希望在2019年推出更多大数据方面的场景,能够给运营商伙伴、行业的客户提供更多多维度数据服务,希望能够给物流企业和行业不一样的服务。


    张增华

    北京汇通天下物联科技有限公司合伙人

    G7一直服务于物流车队,是一家物流信息化公司,我们的市场战略非常清晰,就是AI+IA,AI就是人工www.bobvip.com,通过www.bobvip.com去优化物流行业涉及到的相关关系,IA就是www.bobvip.com装备。G7的核心竞争力是服务和产品。近一年,G7拿到了五亿美元的投资。我朋友算了一笔账,五亿美元,如果一个月花两千万,十年都花不完,G7怎么花?G7战略很清晰,拿到的资金绝大部分用于技术研发。G7员工人数1500人,研发人员就超过500人,技术投入非常大。

    G7的链条很长,产品和服务的链条是很长的,包括安全,也包括管车的软件。G7是最早做管车系统,现在的产品服务包括无车承运、油品、金融,也包括引擎管理、节油、降本增效的产品,所以是一个很长链条的产品。IAwww.bobvip.com装备方面,G7去年开始打造www.bobvip.com挂车,目前以销售和租赁的形式投放市场,以租赁为主。G7的www.bobvip.com挂车可以匹配位置信息、轨迹、称重、防侧翻等等一系列常规功能,还可以做自动量框检测,也就是说在管理端能实时看到车厢里的产品堆放在哪里,剩下的空间有多大,到下一个站点可以再装多少东西,空间能装多大体积的物件,全部都可以知道。G7基于L3级的自动驾驶车辆已经在入市。所以说G7拥有很宽的链条,也是非常有竞争力的一些产品服务。

    任何一个市场都会有竞争,除非它不是市场主导。在这样一个市场里,我觉得平台,物流平台也好,信息化平台也好,和车辆企业、运营商的关系,主旋律一定是合作,而且合作的空间和契合点是非常充分的。像我刚才说了,G7有这么宽的产品链条,而车队管理运营商有非常强的落地能力和服务能力,所以我们合作的契合点非常多。


    熊燕舞(主持人)

    交通运输部科学研究院副研究员

    接下来要进行分享的是长沙宏地的谢总,下一阶段行业的发展机遇和方向在哪里?


    谢海波

    长沙宏地科技开发有限公司总经理

    今天谈的主题是物流信息化。长沙宏地是一个比较传统的车联网服务商,并没有在物流领域做太多,但我可以分享一个案例。长沙宏地从2006年开始做混凝土搅拌车,2006年到现在,湖南市场市占率为80%,客户很稳定。一开始很惭愧,提供的服务不多,长沙宏地的搅拌车平台,从零做到现在,有很多企业这么多年不离不弃,但只要给物流企业做了服务,就会有正向的反馈。

    2018年,长沙宏地开发一个新的平台,有四个板块。一是给它工具,因为几百个搅拌站的信息都接入了平台,所以通过平台来给搅拌车下单,有更多的业务。二是降低成本,降本增效,提高收入。三是安全。买一万保费赔一万一千五百元,没有公司愿意承保,但也不能不承保,通过平台的监管服务,可以将赔付降到80%。湖南“两客一危”车辆的赔付是27%、28%,降一两个点都很困难。但搅拌车、渣土车的保险赔付率三四十个点,我觉得是一件轻松的事情。在这个领域,产生的效益比“两客一危”更大。最后一个是司机招募和管理,司机都是80后、90后甚至00后,很多不愿意开搅拌车,老板招不到搅拌车司机,但搅拌车司机没有好的待遇,长沙宏地的平台建成以后,客户满意度大幅度提高。另外,平台盈利点更多了,收入相比过去翻了三倍。这是双赢、多赢,这是提供专业化物流信息服务的体会。


    熊燕舞(主持人)

    交通运输部科学研究院副研究员

    第六位要分享的是凯立德的尚总,凯立德是要给行业赋能的,尚总可以讲讲是从哪几个方面给行业赋能。


    尚延俭

    深圳市凯立德总经理

    我分享一下,这两年凯立德在物流领域做的一些调研和尝试。

    中物联发布了一个数据,2018年中国物流总额是280多万亿,什么概念呢?中国的物流运转总额相当于GDP三到四倍,可以简单理解为中国发一件货要周转三到四次。物流总费用是13.3万亿元,占到中国GDP的14%左右,而美国、日本的占比大概在7%、8%。为什么说物流行业是一个苦逼的行业呢?因为是个劳动密集型产业,以前叫多拉快跑,多拉是超载,快跑是超速,现在提倡降本增效,引出了物流信息化。物流信息化一定是未来趋势,从降本增效的角度出发,物流信息化能给企业带来可视、透明、效率,成本降低了,效率提高了,这样都有活干,赚的钱更多了。

    物流信息化最底层一定需要一张图。凯立德2010年开始做数据收集,把全国的限高、限重、限宽、限行区域等数据全部采集下来,在上面做了很多服务,跟物流运营商合作,提供一些分类限速的功能。凯立德跟三通一达、德邦、顺风、京东做地理解析,因为收发件对金融物流企业提高效率起到很关键的作用,在哪儿收发货都需要精准的定位。顺丰现在已经达到一天一千万件货,韵达顶峰的时候一天是四千万件。定位数据对物流领域是很管用的,凯立德一些算法和芯片服务让流转效率提高。效率提高了,成本就会降低。这是凯立德这两年在物流领域做的一些研究和小尝试。

    在物流领域,同城货运配送其实很多,不管是零单还是大件、整车都有很多。在同城货运配送领域,凯立德也做了一些尝试。凯立德有货运的数据,有地图数据,给很多同城货运企业提供路径规划服务。比如一辆车可能要走十个地方,先去哪儿,后去哪儿,以前是根据司机的经验来决定的,现在凯立德根据路况、道路属性、货车的特性等计算出来司机的有效路径。路径优化在物流领域是难题,凯立德有一些基础数据、基础服务,跟物流公司合作把算法做得越来越好。现在,凯立德的数据对物流领域可以提供一些降本和增效的服务。


    熊燕舞(主持人)

    交通运输部科学研究院副研究员

    商务部正在搞共同配送试点,凯立德要是能够结合现在共同配送的试点做一些工作会更好,不知道凯立德有没有拿到商务部试点城市的名单?


    尚延俭

    深圳市凯立德总经理

    凯立德在与政府合作方面比较薄弱,在市场上的投入一直比较多,现在凯立德跟国内比较大的快消品企业都达成了合作。我们以一个节点、一个样本来做,也是在打造共同配送。凯立德要做物流信息化,但物流领域的节点太多,不同的货物配送的场景是不一样的,最后发现物流信息化要做一个项目,但做项目就很痛苦。凯立德目前在尝试共同配送的样本,所有的一切都是基于地图服务的。


    熊燕舞(主持人)

    交通运输部科学研究院副研究员

    我还想问晏庆华秘书长一个问题,咱们这几位都有平台,都做了自己的平台,做物流的,安能、卡行也有自己的平台,平台是不是越多越好,还是越分散越好,怎么精简呢,怎样更有效?


    晏庆华

    中物联物流信息服务平台分会秘书长

    从理论上来说,每个人的精力有限,平台不要太多。太多了,看都看不过来。但就物流行业而言,我觉得平台越多越好。为什么?物流可以说是世界上最大的一个行业,它没有边界,无处不在,只要有活动的地方都有物流,我们都跟物流有关系,也是一个物流人,物流无处不在,而且物流是需要大家一起才能做好的事情。

    物流很大,大家接触比较多的是通用物流,快递是比较标准化的物流,还有很多专业化的物流,比如冷链、快消品、大宗商品、汽车,每个行业都有物流。物流的种类也有很多,有干线,有城市配送,还有航空、港口等等,需要的平台也会很多。平台是什么?一般来说是提供标准化服务的工具。物流有通用的地方,也有个性化的地方。通用的地方一般是走规模的,规模越大越好。而专业化的物流,越专越细越深入发展。物流信息平台有通用的平台,也有做某一个细分领域的服务平台,都需要,都有好处。国家平台做的基础,相当于像物联网解析的标准,为数据的交换服务。而企业很多做的是应用,每个平台服务是不一样的,有自己的特长、专长、优势。

    对于物流产业链,不可能一个平台就能解决所有问题,各家平台要互联互通,共同合作,做到信息共享,把效率提升到最优,成本降到最低。只有合作才能真正把物流的成本降低。如果一个平台说自己包打天下或者唯我独尊,这都是不现实的。我们需要踏踏实实地把平台一步一个脚印做好,做专做细,解决某一个具体问题。只有这样,物流行业的明天才会更加美好,谢谢!

    熊燕舞(主持人)

    交通运输部科学研究院副研究员

    因为时间关系,现在不给大家提问时间了,我们今天第一个圆桌互动就到这里,非常感谢六位嘉宾,非常感谢大家的认真聆听,谢谢!


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